Nun zu dem Umbau, der aber am meisten Zeit und Planung einnahm und auch noch einnimmt –
die originale automatische Leuchtweitenregulierung für die Xenon Scheinwerfer.

Hier noch mal ein kurzer Überblick über die Komponenten der ALWR:

Das ECU der Leuchtweitenregulierung mit 17 Kabeln:


Der Achssensor:


Man könnte meinen, die beiden Teile sind doch pillepalle einzubauen. Aber ganz so einfach ist es nicht!
Es möchten 17 Kabel am ECU angeschlossen werden, die mit sämtlichen Stellen im Fahrzeug verbunden werden.

Hier der Belegungsplan, an welche Stellen im Fahrzeug ich gehen muss und welche Input/Output Daten das
ECU benötigt und bereitstellt:


Stromversorgung, eingeschaltetes Abblendlicht, Geschwindigkeitssignal, Sitzbelegung Beifahrer, Beifahrer
Anschnallzustand, DLC Diagnosekanal zur Einbindung in das OBD System, Leitung für Störungsleuchte im Tacho, Achssensor,
Einzelansteuerung der Motoren.


Hier nun kurz ein Überblick über meine Arbeit an der LWR. Dies ist in keinster Weise vollständig,
sondern soll nur eine kleine Story darstellen, damit ihr Euch mal ein Bild davon machen könnt, wie das so von statten geht.

Als erstes habe ich mir den Sitz vorgenommen. Dort muss das Gurtschloss modifiziert werden, da unsere
EU S-Celicas serienmäßig am Gurtschloss nur die Info ausgeben, das der Gurt geschlossen ist! Das LWR ECU möchte
aber wissen, ob der Sitzplatz belegt ist, oder nicht und ob der Gurt in dem Zustand geschlossen ist, oder nicht.
Dafür wird ein Extra Kabel benötigt, da das ECU es als Einzelinfo benötigt.

Ich hätte aus einem US-Celica ein Gurtschloss aus dem Pre-Facelift nehmen können, da die US-PreFacelift
Celicas bereits diese Leitung besitzen und für die Steuerung des elektronischen Gurtkraftbegrenzers mittels
Magnetventile im Gurt-Retraktor nutzen. Unsere Celicas nutzen standardmäßig die Torsionsstäbe als Gurtkrfatbegrenzung.
ABER…leider sieht das Gurtschloss anders aus und das gefiel mir nicht. Daher habe ich unser EU Gurtschloss geöffnet.
Siehe da: Auf der Platine ist bereits die passende Stelle vorhanden und es muss nur noch ein Kabel an die Stelle
angelötet werden. Sehr gut!

Links auf dem Bild ist ein US-Gurtschloss bzw. ein Facelift TS Gurtschloss. Das dritte Kabel ist das grüne.
Rechts auf dem Bild ist die Platine unserer EU S-Celica, die dort noch kein Kabel hat, aber vorbereitet ist:


Natürlich muss der Stecker auch am Sitz angepasst werden. Dafür habe ich mir die 4poligen Stecker und
Gegensteckergehäuse besorgt.

Celica S (2polig):


Facelift TS:


Der Stecker, der unter den Teppich führt muss natürlich ausgetauscht und ein drittes Kabel zum LWR ECU
gezogen werden:





Dann ging es weiter. Abgreifen der geschalteten Abblendlicht Masse (Rot/Blaues Kabel) am Body ECU:


Speedsignal (weiss/rot) am zentralen Verbindungsblock in der Mittelkonsole abgegriffen:


Am interessantesten wurde aber nun die Verkabelung der Motoren.
Da ich natürlich nicht 6 Leitungen (3 pro Motor), neu vom ECU zum Motor ziehen wollte, beschloss ich,
das bestehende Leitungssystem zu nutzen. Dabei musste ich natürlich höllisch aufpassen, dass sich nichts
kreuzt. Beispielsweise bekommen die beiden Motoren eine gemeinsame Masse und gemeinsame Stromversorgung.
Lediglich die Signalleitungen werden separat vom LWR-Schalter gesteuert.
Ich musste also die exakten Stellen in den Verteilerkästen heraussuchen und die dort vorhandenen Verbindungen
trennen und gegen Umleitungen zum neuen LWR ECU austauschen.

Hier ein paar Bilder. Ich musste also alle Stecker/Gegenstecker mit den entsprechenden Leitungen trennen
und jeweils auf der einer Seite einen neuen Pin einführen, der dann zum LWR ECU läuft, damit wirklich alle 6 Leitungen
einzeln vom LWR ECU zu den Motoren laufen!

Der lose Stecker im rechten Verteilerkasten mit dem grün/roten Kabel ist die Signalleitung für den rechten
Motor und das rote die Stromversorgung für den rechten Motor. Die Leitungsseite, die zum eigentlichen LWR
Schalter führt wird getrennt und gegen Leitungen getauscht, die zur LWR ECU führen!


Die Masse für den rechten Motor wird von der Karosserie getrennt und ebenfalls zur ECU geführt:


Im zentralen Verteilerkasten sitzen das grün/gelbe und das rote Kabel für die Signale und Stromversorgung
des linken Motors. Hier wird ebenfalls die Seite, die zum Schalter führen ausgepinnt und gegen Leitungen
zum ECU ersetzt:




Die Masseleitung für den linken Motor muss neu gezogen werden, da diese direkt im Motorraum abgegriffen wird.

Dann habe ich die Diagnoseleitung für das OBD System zur DLC3 (OBD Buchse) gezogen, um darüber Diagnose bzw.
Initialisierungsvorgänge steuern zu können. Kabel kommt an den freien Platz Nr. 8 in der Buchse:






Nun wird es noch mal fummelig. Denn nun habe ich die Leitung für die Störungs/Kontrollleuchte der
Leuchtweitenregulierung gezogen, die ab dem Facelift unten rechts in der Reihe der Tankleuchte ganz aussen sitzt.
Das Problem ist, das der PreFacelift dort weder das Symbol in der Tachoscheibe, noch eine LED dahinter vorgesehen
hat. Die Facelifts haben zumindest in der Tachoscheibe schon das Symbol eingeprägt.

Da habe ich natürlich auch eine Lösung für gefunden!
Ich habe mir eine Facelift Tachoscheibe besorgt, und den unteren Teil mit den drei Symbolen Tank / VSC / LWR
an der Kante abgeschnitten.
An meiner PreFacelift Tachoscheibe habe ich an exakt derselben Stelle auch den unteren Teil der Tachoscheibe
abgeschnitten.
Denn nun klebe ich dort den Teil der Facelift Tachoscheibe ein. Sieht man hinterher absolut nicht mehr,
da die Trennstelle hinter der Blende liegt:






Dann einfach noch eine PLCC2 LED hinter das Symbol gesetzt und das Kabel in den Tachostecker an die entsprechende
Position gelegt.
Schon habe ich als einzige PreFacelift einen Tacho mit LWR Kontrollleuchte. Diese Leuchte ist wichtig, da
die einwandfreie Funktion, die Initialisierung und die Diagnose über eben diese Leuchte läuft!


Die Kabel für den Achssensor müssen natürlich durch das ganze Auto gezogen und in die Reserveradmulde
geführt werden, wo sie dann durch einen Stopfen nach draußen zum Achsträger laufen!
Da wir normalerweise nur einen geschlossenen Stopfen in der Reserveradmulde haben, habe ich den Stopfen
gegen einen mit Kabeldurchführung ersetzt:


Die drei Kabel des Achssensors laufen natürlich trotzdem durch ein Kabelschutzrohr.
Hier das Kabelschutzrohr mit den drei Kabeln, die dann an den Achssensor angeschlossen werden:


Das nächste ist der Austausch des linken oberen Querlenkers. Warum?
Weil der Messhebel des Achssensors am Querlenker befestigt wird und dafür ein Loch im Querlenker notwendig
ist. Das Problem dabei ist, das der Querlenker des PreFacelifts nur ein Loch besitzt, das aber nicht für
den Hebel des Sensors vorgesehen ist. Die Facelift Querlenker hingegen besitzen dieses zweite Loch bereits.

Hier der Querlenker des PreFaclifts. Man sieht das links nur eine Bohrung vorhanden ist:


Hier ein Facelift Querlenker mit der zweiten Bohrung für den Messhebel:


Hier halte ich nun mal provisorisch den Achssensor an die Stelle, an der er befestigt wird:


Hier noch ein paar Pics von dem Kabelsalat für das LWR ECU…




…und dem Chaos im Auto während des Umbaus:


Man sollte auch immer genug Stecker und Leitungen aus einem alten Kabelbaum liegen haben, da man immer
wieder Einzelleitungen und Stecker benötigt:




Ich bin auch nun fast fertig. Ein Funktionstest wurde bereits unternommen.
Nur der Achssensor muss noch am Achsträger befestigt werden, dann habe ich endlich, denke ich mal,
die einzige Pre-Facelift Celica in Deutschland, die restlos das komplette Xenon System mit Originalkomponenten
aus dem Facelift TS besitzt!

Hier noch kurz ein Bild des Wischwasserbehälters mit der normalen Scheibenwischwasserpumpe und der
Hochdruckpumpe für die Scheinwerferreinigungsanlage. Die Hochdruckpumpe muss natürlich auch separat über
eine Relaisleitung mit Strom versorgt werden, da sie enorm viel Leistung fordert!