Dennoch gabs eine Sache, die ganz interessant wäre durchzuführen. Und zwar eine grössere, originale Toyota Bremsanlage an der
Hinterachse, passend zur grossen Avensis T25 Bremsanlage vorne. Natürlich Plug&Play - das ist ja der Sinn der Sache.
Wie Viele wissen, scheidet die Avensis T25 Bremsanlage für die HA aus, da sie bauartbedingt ganz anders befestigt wird.
Einige von Euch haben vielleicht in einem Thread diesen Sommer mitbekommen, das ich mal am Rande eine handvoll Celica Fahrer
in den USA und in Russland erwähnte, die einen Toyota gefunden haben, der einerseits eine grössere Bremsanlage hinten besitzt,
und andererseits bauarttechnisch, was die Befestigung angeht und auch der Anflanschung des Handbremsseils, des Lochkreises und
der Scheibengesamthöhe dem Celica gleicht.
Und zwar geht es um den japanischen Toyota Wish ZNE10 von 2003-2008. In Europa gibt es ihn gar nicht, da es eben ein JDM Toyota ist.
Der Toyota Wish ZNE10:
Hier erstmal die reinen Daten der Bremsanlage Celica vs. Wish:
Celica:
269mm x 9mm Durchmesser/Dicke
34mm Kolben
Wish:
288mm x 10mm Durchmesser/Dicke
38mm Kolben
Die Sättel vom Celica sind natürlich gegen die Wish Sättel ziemlich winzig, da die Celica Sättel ja auch keinen konventionellen
Bremssattelhalter haben. Sprich: Die Wish Sättel machen schon ganz schön was her, da sie entsprechend wuchtiger sind. Genau das
richtige für einen Celica mit 18" Felgen, bei denen die kleine OEM Bremsanlage ja gern mal untergeht.
Da die Befestigung der Wish Bremsanlage exakt wie beim Celica erfolgt, also über die Ankerplatte und auch der Anschluss der
Handbremsseile an der Platte identisch sind, habe ich mich nun diesem Umbau angenommen.
Das grosse Problem ist die Teilebeschaffung. Da es das Auto nur in Japan und einigen anderen asiatischen Staaten gab, ist es
entsprechend schwierig, gebrauchte Teile zu bekommen. Zwar war der Wish ein sehr beliebtes Auto und entsprechend weit verbreitet,
doch ist es für einen Europäer sehr schwer, Teile bei japanischen Autoverwertern zu erwerben, da viele Japaner kein Englisch
sprechen und nicht ins Ausland versenden. Erschwerend hinzu kommt, das sich z.B. eBay in Japan nicht durchgesetzt hat und man
auf eine Alternative, nämlich „Yahoo Auctions Japan“ angewiesen ist. Die Sprache und auch die Zahlweisen in Japan sind eine
nächste grosse Hürde.
Daher musste ich einen japanischen Dienstleister zwischenschalten, der gegen Gebühr Waren in Japan kauft, zahlt, die Abwicklung
mit dem japanischen Verkäufer durchführt, die Ware annimmt, lagert, umpackt und nach Deutschland versendet. Das übernahm die Firma
Rinkya in Tokyo für mich.
Folgende gebrauchten Teile werden benötigt:
- Ankerplatten vom Wish
- Bremssättel- mit Halter vom Wish
- 4 Schrauben für die Sattelbefestigung (neu aus Deutschland)
- (neue Bremsscheiben und Beläge aus Deutschland)
Nach langer, mühseliger Suche, die nur über den Google Translator lief, bin ich tatsächlich fündig geworden. Ich habe die
Firma Rinkya mit dem Kauf und der Abwicklung beauftragt und innerhalb weniger Tage trafen die Teile aus Japan via FedEx bei mir ein.
Ankerplatten und Bremssättel im absoluten Tramzustand:
Jeder, der schon mal die Celica Ankerplatten gesehen hat, weiss, was ich meine. Für gewöhnlich rosten die Platten hinten
massiv weg. In dem Fall hier absolut gar nicht. Glücksfall:
Die Radnaben vom Wish waren zwar dabei, werden aber nicht benötigt, da ich die von meinem Celica weiterverwenden werde.
Daher habe ich die Radnaben mit dem entsprechenden Abzieher rausgezogen:
Die Platten noch etwas gereinigt und sie sehen nun richtig gut aus:
Natürlich habe ich die Bremssättel, obwohl sie in einem extrem guten Zustand sind, noch mal komplett überholt. Sprich
gereinigt, zerlegt und neu abgedichtet. Ebenso kommen neue Anti-Squeal Bleche, Federbleche, Manschetten und andere
Kleinteile neu. Diese ET-Sets habe ich ebenfalls in Japan bestellt – allerdings bei JP Carparts, einem Händler, der
originale Toyota Teile vertreibt und international versendet:
Die Bremsbeläge wurden übrigens auch am Camry V3 verbaut, den es auch in Deutschland gab, daher ist es kein Problem,
diese hier in Deutschland zu bekommen. Bei den Bremsscheiben ist es etwas schwieriger. Der einzige Hersteller, der die
Teile hierzulande vertreibt, ist Brembo. Einige wenige Händler haben diese Bremsscheibe gelistet. Auf die Bremsscheiben
warte ich momentan noch. Die Scheiben waren ausnahmslos nur an zwei japanischen Fahrzeugen verbaut. Am Wish und am Caldina.
Daher ist es entsprechend schwierig, die Scheiben hier zu bekommen.
Die Handbremse in der Trommel ist übrigens auch identisch mit der der Celica. Ich kann diese also von meinem Celica
weiterverwenden.
Hier überhole ich gerade die Bremssättel:
Natürlich mussten sie rot werden:
Die Sättel sind vom Aufbau her identisch mit denen vom Camry V3, daher kann man bedenkenlos auch die Unterlagen vom Camry
heranziehen:
Die Teilenummern von den Camry Sätteln sind interessanterweise aber anders als die der Wish Sättel. Insofern wird es wohl
Unterschiede geben. Ob diese Unterschiede aber von essentieller Bedeutung sind, müsste man mal sehen. Dafür besorge ich mir
mal einen Camry V3 Sattel und werde diese mal mit den Wish Sätteln vergleichen. Rein von den Ausmaßen der Scheibe sind Camry
und WIsh identisch. 288mm/10mm.
Tja, nun warte ich noch auf die Bremsscheiben, die nächste Woche kommen sollen und dann kann ich die eigentlich Montage
beginnen.
Ich halte Euch natürlich auf dem Laufenden und werde noch einige Vergleichsbilder und Bilder während des Umbaus machen.
Und keine Sorge, für die jenigen, die gleich an eine überbremsende Hinterachse oder ähnliches denken. Der Wagen wird
natürlich wieder von meinem vertrauten Prüfingenieur untersucht und dabei wird auch das Fahr- und Bremsverhalten auf
gerader Strecke, in Kurven, im ABS Regelbereich und ebenso das EBD (elektronische Bremskraftverteilung) überprüft und
bewertet. Genau so, wie es auch damals beim Umbau auf die grosse Avensis T25 Bremsanlage vorne geschehen ist.
Ich habe dieses mal auch eine Kostenaufstellung gemacht, was ich eigentlich ungern mache, da einem dann erstmal klar wird,
wie viel Geld man für so eine Spielerei verbrät:
Übersicht Wish Bremsanlage Kosten:
Bremssättel: 27,03 USD - 23,71 EUR (Japan)
Ankerplatten: 36,04 USD - 31,61 EUR (Japan)
Gebühren Rinkya: 60,98 USD - 53,49 EUR
Versand FedEx aus Japan (20kg): 225,00 USD - 197,37 EUR
EUSt und Zoll: 52,00 EUR
OEM Bremsscheiben 42431-21011: 164,00 EUR (82,00 per Stück)
Beläge Brembo: 27,30 EUR (in D verfügbar)
Bremssattellack: 23,90 EUR
OEM Anti Quietsch Bleche: 14,91 EUR (Japan)
OEM Federbleche: 10,52 EUR (Japan)
OEM Manschetten- und Dichtsatz: 23,68 EUR (Japan)
2x Dichtung für Bremsschlauch 47389-50020: 9,00 EUR per Stück
OEM Shim Grease (spezielle Paste für Shim / Anti-Squeal Bleche) 08887-80409: 13,00 EUR
Versand OEM Teile aus Japan via FedEx: 36,17 EUR
EUSt und Zoll: 12,75 EUR
4x Schrauben 90119-10379: 5,52 EUR (in D verfügbar)
Übersicht OEM Teilenummern:
Ankerplatte links: 46504-68011
Ankerplatte rechts: 46503-68011
Bremssattel links: 47750-21040
Bremssattel rechts: 47730-21040
Schrauben Sattelbefestigung: 90119-10379
Anti-Quietsch Platten Komplettsatz: 04946-48030
Federbleche Komplettsatz: 04948-48010
Manschetten- und Dichtsatz Komplett: 04479-48030
Bremsscheiben OEM: 42431-21011 (Brembo 08.A157.10)
Bremsbelagsatz OEM: 04466-48020 (Brembo P83088)
Weiter gehts...
Mit etwas zeitlicher Verzögerung ging es nun voran.
Verzögerung, weil die Scheiben in Deutschland nun doch nicht lieferbar waren. Tolle Leistung von den KFZ Teilehändlern.
Hier mal kurz, was los war:
Einige Online Teilehändler hatten ja die passenden Bremsscheiben von Brembo gelistet.
Ich habe nun einen Satz bestellt und nach zwei Stunden kam plötzlich eine Mail mit der Info, das die Bestellung storniert
wurde, mit der Begründung „nicht lieferbar“.
Nunja…ich habe dann einfach beim nächsten Teilehändler bestellt…dieses mal über eBay. Und dort kam nach ein paar Tagen
genau das gleiche. Stornierung. Super Leistung! Listen Teile, die sie weder auf Lager haben, noch beschaffen können, weil
es sie eben in Europa offiziell gar nicht gibt. Der Händler bei eBay hatte sogar „6 verfügbar“ ausgewiesen. Junge Junge….
und die stehen auch aktuell immer noch drin.
Ich wandte mich nun an unsere örtlichen Teilehändler, die einen ja seit Jahren schon kennen und sich daher auch entsprechend
hinterhängen, wenn man was Spezielles sucht.
Ich konnte herausfinden, dass Bosch und TRW (beiderseits deutsche Hersteller), ebenfalls die passenden Scheiben produzieren
und auch in ihren deutschen Teilekatalogen ausweisen.
Mein örtlicher Teilehändler setzte sich mit Brembo, Bosch und TRW in Verbindung.
Dabei kam folgendes raus: Brembo plant die Bremsscheiben dieses Jahr für den Aftermarket in Europa herauszubringen (Datum unbekannt).
Bosch und TRW jedoch produzieren diese Scheiben ausschließlich für den japanischen Markt und für Toyota in Japan. Keine Chance,
von diesen Herstellern die Scheiben hier innerhalb Deutschlands zu erwerben.
Ich müsste also die Scheiben, Made in Germany, in Japan bestellen und aus Japan hier her versenden lassen.
Tja…letzte Chance OEM Toyota Teile. Also habe ich mich mit Toyota in Verbindung gesetzt.
Und tatsächlich…ob man es glaubt oder nicht….im Eurolager im belgischen Diest (Zentrallager von Toyota für die EU und Europa),
lagen noch 2 Bremsscheiben vom Wish! Das gute war, das die OEM Teilenummer in Deutschland schon existent war, ansonsten hätte es
noch eine Freigabe seitens Toyota geben müssen (JDM Teile für den EU Markt bla bla bla). Das entfiel aber Gott sei Dank.
Vermutlich brauchte jemand schon mal für den Wish (oder den Caldina -> Scheiben hinten baugleich) einen Satz Bremsscheiben.
Der Listenpreis für die OEM Toyota Bremsscheiben liegt bei 82 EUR pro Stück.
Wären alle Stricke gerissen, hätte ich auch die Scheiben noch aus Japan holen müssen, was bei dem hohen Gewicht noch mal
ziemlich teuer gewesen wäre.
Nach 2 Tagen Lieferzeit waren sie nun schon aus Belgien da.
Nun aber zum interessanten Teil:
Zum Umbau
Ich habe die gröbsten Schritte mal wieder im Bild festgehalten und schreibe natürlich auch ein bisschen was dazu, wie der
Ablauf so ist.
Hier die Übersicht aller Teile:
Erstmal kurz Vergleichsfoto von der noch montierten OEM Bremse und dem daneben gehaltenen Wish Sattel. Wie man sieht,
sind die Sättel um einiges wuchtiger:
Nun die Demontage des alten Sattels. Die Beläge können hierbei im Sattel sitzen bleiben, da ich ihn ja komplett abnehme
(Sollte die Scheibe so verschlissen sein, das man den Sattel nicht abbekommt, weil die Beläge gegen die Scheibenkante stossen,
wird der Kolben an einem Belag einfach mit einem Schraubenzieher etwas reingedrückt).
14er Nuss mit kleiner bis mittlerer Knarre oder auch ein Ringschlüssel, vorzugsweise beides aber mit einer Verlängerung.
Denn die Schrauben sitzen mitunter recht fest (Knarren leiden, wenn man zu fest sitzende Verbindungen mit ihnen löst):
Der Sattel kann dann erstmal bei Seite (an der Fahrwerksfeder mit einem Kabelbinder aufgehängt) gelegt werden. Ich lasse ihn
vorsichtshalber noch an der Bremsleitung angeschlossen. Erstens damit das System nicht langsam leer tropft, zweitens falls
irgendetwas dazwischen kommen sollte, das ich recht fix wieder zurückbauen kann:
HINWEIS: Wer die Beläge herausnehmen möchte, sollte ein paar Dinge beachten und meinen folgenden Bericht lesen
(Stichwort: abbrechen der Haltebolzen). Dort erwähne ich worum es geht:
http://www.nipponpower.de/bolzen.html
Jetzt entferne ich die Scheibe. Dazu müssen aber erst die Bremsbacken der Handbremse zurückgestellt werden, da man sonst
zu sehr an der Trommelbremse (Handbremse zerren muss und die Scheibe nur schwer abbekommt). Erstmal natürlich den Handbremshebel im Cockpit lösen.
Dann kann man den kleinen Gummistopfen auf dem Nabentopf der Bremsscheibe rausziehen. Dahinter sieht man ein kleines Rädchen.
Dieses Rädchen dreht man mit einem Schraubenzieher, um die Trommelbremsbeläge von der Scheibe zurückzufahren. Ein paar Rasten
reichen dafür aus, dann merkt man schon, dass man die Scheibe leicht abnehmen kann:
Nun hat man freien Blick auf die Handbremse:
Die Ankerplatte samt Radnabe muss ja runter. Nun kann man sich überlegen, ob man die Handbremse dran lässt, und sie komplett
mit Nabe und Ankerplatte abnimmt, und sie hinter erst abmontiert, oder ob man sie jetzt im noch an der Achse befindlichen
Zustand bereits abmontiert.
Es ist in der Regel besser, wenn man sie direkt so abmontiert, da man sonst sehr schlecht an das Handbremsseil kommt, um es
aus dem Handbremshaken auszuhängen. Daher sollte man die Handbremse als erstes abmontieren. Wer das zum ersten mal macht,
sollte sich von allen Positionen ein Foto machen, damit ihr es nacher wieder exakt so zusammenbauen könnt.
Hier ist die Handbremse entfernt (Die Demontage ist selbsterklärend - als erstes dreht man mit einer Spitzzange die beiden
Haltestifte. Dadurch gelangen sie in eine Nut der Halteklammern, die daraufhin ihre Spannung verlieren und die Bremsbacken
nicht mehr gegen die Platte pressen, sie sind also nun locker und man kann das ganze Gebilde auseinander nehmen, die drei
Federn aushängen, den Einsteller entnehmen, den Spreizhebel und die Backen):
Hier nochmal die Handbremse mit ihren Bauteilen im Detail:
Und dann fummele ich das Handbremsseil aus dem Haken heraus. Das ist etwas fummelig, weil die Feder des Seils sich gegen
den Sitz des Bowdenzuganschlags presst und man gleichzeitig die Feder zurückziehen und das Seil aushängen muss, welches
ziemlich unter Druck steht....ich mache das immer mit einem Seitenschneider, so dass ich die Feder förmlich durch den Konus
des Seitenschneiders hochpresse und sie gleichzeitig mit dem Seitenschneider blockieren kann. Den Seitenschneider immer weiter
reindrücken, das die spirale hochgedrückt wird und dabei den Seitenschneider auch immer weiter hochdrücken und dann leicht
zusammendrücken, das er sich ans Seil beisst. Soweit, das man mit einer anderen Zange den Bowdenzug am Ende packen und aushaken
kann:
Jetzt entferne ich die Schraube für den Handbremsseilhalter vorne an der Ankerplatte:
Jetzt clipse ich noch das Kabel für den ABS Sensor aus:
Und jetzt fange ich an, die 4 Schrauben der Radnabe hinter der Ankerplatte loszuschrauben, damit ich die Platte samt
Radnabe vom Achsschenkel abnehmen kann:
Und schon kann ich die ganze Einheit, Ankerplatte mit Radnabe, vom Achsschenkel abziehen:
Nun wird es richtig lecker. Denn man muss die Radnabe aus der Ankerplatte bekommen. Und das ist kein Geschenk, da sie in
aller Regel extrem stark mit der Platte zusammengerostet ist. Es gibt da verschiedene Varianten, die Nabe auszutreiben.
Direkte brutale Hammerschläge gegen die Nabe oder den ABS Sensor sollte man aber in jedem Fall vermeiden.
Zum einen kann man natürlich die 4 Schrauben jetzt wieder etwas hineindrehen, und versuchen, mit Schlägen abwechselnd gegen
die Schrauben die Nabe zum austreiben zu überreden. Es sind natürlich einige harte Schläge gegen das Nabengehäuse nötig,
was nicht wirklich schön ist, die Nabe bzw. aber das Lager aushalten muss. Schwachpunkt ist aber hier das Gewinde der Nabe,
das man dabei auch beschädigen kann:
Nächste Variante ist die Spaltmethode, die relativ schonend ist, da man einen flachen Gegenstand (Meissel, Beitel,
Trennmesser , etc.) zwischen die Nabe und der Ankerplatte treibt. Man schlägt also nicht direkt af die Nabe ein, sondern
eher daran vorbei. Tut man dies abwechselnd an allen Seiten, kann man die Nabe so von der Ankerplatte trennen:
Eine recht erfolgreiche Methode, die aber auch das Lager belastet, ist ein Gleithammer mit Radnabenaufsatz. Das Prinzip
ist simpel: Man befestigt den sog. Krähenfuss mit Unterlegscheiben und Radmuttern an den Stehbolzen und lässt das ganze
Gebilde mehrfach am Gleithammer herunterfallen. Durch das Eigengewicht und die starke Abbremsung zieht sich die Radnabe
in der Regel selbst aus der Platte heraus. Wie gesagt ist das auch eine unheimliche Belastung für das Radlager, da enorme
forcierte Kräfte schlagartig an der Nabe zerren:
In jedem Fall sollte man die Radnabe aber vorbehandeln, sprich Rostlöser, Vibrationen (Drucklufthammer) oder Hitze
(Gasbrenner), um die Verspannungen und den Rost im Vorfeld etwas anzulösen.
In meinem Fall habe ich den Vorteil, das ich die Radnabe vor einigen Jahren schon mal mit dem Meissel herausgespaltet
hatte und danach alles gesäubert und gefettet habe, sodass die Radnabe jetzt natürlich fast von alleine heraus fiel.
Ein paar sehr leichte Hammerschläge auf die 4 reingedrehten Schrauben reichten aus.
Natürlich bürste ich den Sitz der Radnabe in der Ankerplatte noch mal mit der Drahtbürste, und befette sie etwas mit
Keramikpaste, bevor ich sie wieder in die Ankerplatte einsetze:
Und auch der Nabenflansch wird gereinigt, damit alles absolut plan anliegt und keinen Taumelschlag verursacht:
Auch der Flansch des Achssenkels wird etwas gereinigt und leicht angefettet:
Die neue Ankerplatte wird angesetzt und provisorisch mit einer Schraube und Mutter befestigt, sowie einige Anlagepunkte
mit Keramikpaste eingefettet, an der nacher die Handbremsbeläge anliegen:
Jetzt wo man noch genug Platz hat, wird die gesamte Handbremse wieder montiert und das Handbremsseil wieder eingehängt:
Und jetzt kann die Radnabe wieder in die Ankerplatte gesetzt und angeschraubt werden (ABS Sensor wird auch wieder eingesteckt):
Der Bremssattelhalter wird UNTER den Federblechen mit etwas Toyota Paste Nummer 08887-80609 gefettet (oder Keramikpaste):
Die Scheibe kann jetzt ebenfalls drauf und mit einer Radmutter provisorisch angezogen werden. Und der Sattelhalter wird
danach auch montiert und die Federbleche in diesen eingeclipst::
Mit zwei der vier neuen Schrauben wird der Halter an die Ankerplatte geschraubt:
Die Beläge werden mit sog. Anti-Squeal Blechen versehen, auch Shims genannt. Das sind spezielle Geräuschdämmbleche, die
Vibrationen und Frequenzen verhindern, die unter anderem für Quietschgeräusche ursächlich sind. Diese Bleche müssen in
einer bestimmten Reihenfolge am Belag montiert werden. Desweiteren bekommen diese Bleche ein spezielles Shim Fett von
Toyota mit der Nummer 08887-80409.
In der Regel werden bei Toyota die Belagrücken der Beläge nach ganz bestimmten Kriterien gefettet – hier kurz die Übersicht
der zu fettenden Punkte:
In dem Fall hier ist allerdings eine zusätzliche zweite Geräuschdämmplatte pro Klotz vorhanden, die komplett, vorne und
hinten eingefettet werden soll. Diese wird dann mit einer Seite auf den Belagrücken gelegt und auf der anderen Seite mit
der ersten Geräuschdämmplatte zusammengefügt und in den Sattelhalter eingesetzt (Die Verschleissanzeiger werden noch mit
an die Ecken der Klötze gesteckt):
Die Führungsbolzen werden ebenfalls mit dem Fett 08887-80609 eingefettet und dann werden die Beläge in den Sattelhalter eingesetzt:
Und dann kann der Sattel aufgesetzt und festgeschraubt werden:
Da alles soweit okay ist und passt wie es soll, kann jetzt der alte Bremssattel von der Leitung getrennt werden. Eine neue
Dichtung für den Bremsschlauch sollte man verwenden.
Der Bremsschlauch wird dann wieder an den neuen Sattel angeschlossen.
Wenn man beide Seiten fertig hat, geht es ans entlüften. Ich werde das nur kurz anreissen, da entlüften ja nun ein Thema für
sich ist, mit all seinen verschiedenen Methoden.
Ich entlüfte hier in dem Fall per Unterdruck in der Reihenfolge HR HL VR VL (Toyota erwähnte in einem Service Schreiben
kürzlich bei VSC Autos die Reihenfolge VR HR HL VL ). Ich mache es beim reinen Bremssattelwechsel allerdings weiterhin so,
wie ich es gelernt habe (vom HBZ am weitesten entfernter Zylinder zuerst) und hatte damit nie Probleme. Es gibt natürlich
sehr fahrzeugspezifische Unterschiede wie 3-Kanal ABS, 4-Kanal ABS, VSC, kein ABS, ob der HBZ leergelaufen war, ob der
ABS Block getauscht wurde, ob das ganze System leer war, ob der HBZ erneuert wurde….Je nachdem ändert sich dann auch das
Entlüftungsverfahren – teilweise mit Tester und teilweise mit separatem entlüften des HBZ - aber das alles trifft ja
hier nun nicht zu.
In jedem Fall sollte man aber das entlüften per Fusspumpmethode (mit durchdrücken des Pedals bis zum Bodenblech) vermeiden,
da es den HBZ exorbitant stark belastet, wodurch er geschädigt werden kann. Lieber per Unterdruckpott oder Überdruckpott
entlüften (solche Entlüfter kosten nicht die Welt).
Entlüftung in meinem Fall per Untedruck (Bremsflüssigkeit wird durch das System gezogen, die ständig oben im Ausgleichsbehälter
nachgeschüttet wird).
Ist das alles erledigt, geht es ans Einstellen der Handbremse:
Auto auf beiden Seiten aufbocken.
Rad mit zwei Radmuttern provisorisch festziehen.
Handbremse zwei Rasten anziehen. Einstellrädchen durch das Loch der Bremsscheibe drehen, bis sich das Rad (Felge) nicht mehr
normal von Hand drehen lässt.
Dann das Rädchen wieder soweit zurückdrehen, bis sich das Rad (Felge) wieder gerade so eben von Hand frei drehen lässt. Ein
leichtes schleifen ist normal.
Bei gelöster Handbremse muss das Rad ohne grösseren Widerstand frei von alleine weiterdrehen (leichtes schleifen normal).
Beide Seiten müssen unbedingt gleichmässig stark eingestellt sein. Daher IMMER beide Seiten ständig miteinander vergleichen,
ob das Verhalten von der ersten Raste an auf beiden Seiten identisch ist (bspw. wenn man auf der 2ten angezogenen Raste das
linke Rad kaum noch durchdrehen kann, muss es sich auf der rechten Seite ganz genau so verhalten. Wenn eine Seite in dieser
Stellung schon schwer zu drehen geht, die andere aber noch munter vor sich hindreht, muss man logischerweise diese Seite noch
entsprechend an das Verhalten der anderen Seite anpassen, um die „Gleichmäßigkeit“ zu erreichen)
Die Einstellung der Handbremse ist okay, wenn bei 2-3 Rasten die hinteren Räder schon sehr schwer durchzudrehen gehen und ab
der 3-4 fest sind. (Da hat aber jeder andere Vorlieben - ich stelle die Bremsen immer so ein, funktionieren einwandfrei und
auch der TÜV hat keine Einwände).
Wichtig ist, das man beim durchdrehen und prüfen IMMER das Rad montiert. Denn nur mit diesem "Hebel" kann man authentisch
beurteilen, wie die Handbremse eingestellt ist. Denn wenn man die Bremsscheibe ohne das montierte Rad per Hand nichtmehr
durchdrehen kann, ist sie noch lange nicht fest. Erst, wenn man mit dem montierten Rad die Bremse nicht mehr durchdrehen kann,
ist sie fest. Denn durch das Rad entsteht eine Hebelwirkung, die man ohne montiertes Rad nicht per Hand direkt an der
Bremsscheibe aufbringen kann. Sprich: Wenn man die Bremsscheibe per Hand nicht mehr drehen kann, kann sie mit montiertem
Rad noch rundenlang frei drehen. Es ist zwar nervig, ständig das Rad an- und abzunehmen, aber es ist notwendig.
Hat man eine gute Einstellung vorgenommen, wird der Stopfen wieder eingesetzt.
Ja, damit ist der Umbau auch fertig. Die ersten paar hundert Kilometer sollte man die Bremse noch nicht belasten, da die
Beläge und die Scheibe noch nicht voll aufeinander anliegen, sondern sich erst aufeinander einarbeiten müssen, bis sie zu
100% anliegen. In dieser Einfahrzeit ist, bedingt durch die nicht vollständig anliegenden Oberflächen, die Wärmeabfuhr nur
begrenzt möglich, was bei starker Belastung zur Überhitzung und somit zu Schäden an Belag und Scheibe führt. Daher sollte
man Überlastungen, Vollbremsungen, oder ein forciertes einbremsen vermeiden. Einfach die ersten 200-300 Kilometer normal
fahren und normal bremsen.
Hier nun ein paar Endfotos von der fertig montierten Bremsanlage:
Auch die originalen 16 Zöller passen natürlich noch:
Ich hoffe der Umbau gefällt Euch – ich finde ihn absolut super, weil man mal wieder mit originalen Toyota Teilen, Plug&Play
ein recht individuelles und extrem seltenes Upgrade erschaffen hat. :)